ZiS-154 - prvi domaći automobil sa hibridnim motorom

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Zadnja izmjena: 2024-02-19 12:41

8. decembra 1946. godine testiran je prvi domaći autobus ZiS-154, koji je imao vagonski izgled. I to nije bila njegova jedina karakteristika. Novi autobus postao je prvi sovjetski automobil sa hibridnim pogonom. Odnosno, u njemu je implementirana sekvencijalna shema. U njemu je motor sa unutrašnjim sagorevanjem rotirao generator, iz kojeg su se, zauzvrat, napajali električni motori, prenoseći obrtni moment na pogonske točkove.

Početak i prototipovi

Rad na projektu počeo je u rano proljeće 1946. godine. Do maja iste godine u ZiS-u je organizovan specijalizovani konstruktorski biro za autobuse koji je preuzeo dizajn novog automobila. Biro je vodio A. I. Skerdzhiev. Vrijedi napomenuti da dizajn autobusa nije kreiran od nule. Prototipovi novog modela bili su američki GMC i Mack. Upravo su ove mašine imale izgled vagona i karoseriju od aluminijumske legure, koja je kasnije korišćena u dizajnu karoserije ZiS-154.

Motor novog automobila također nije bio originalan. Dvotaktni agregat kapaciteta 110 litara. With. (YaAZ-204D), inherentno je bio "pirat"kopija američkog motora iz GMC-a. Moskovski autobusi su trebali da prime novi automobil za 800. godišnjicu glavnog grada SSSR-a. Stoga je, kako bi se izbjegle nepredviđene situacije prilikom proslave godišnjice, na prvih 45 proizvedenih "uzornih" primjeraka ZiS-a domaći agregat zamijenjen dizel motorom GMC-4-71, dobijenim tokom ratnih godina od lend-lease saveznici.

Aluminijumski autobus

Pošto ZiS nikada ranije nije proizvodio automobile sa potpuno metalnim nosivim karoserijama, odlučeno je da se u dizajn autobusa uključe stručnjaci iz fabrike aviona Tushino. Kao rezultat zajedničkog rada dva projektantska biroa, stvoreno je nosivo tijelo, čija je konstrukcija bila skup od nekoliko sekcija sličnih jedna drugoj, koja se sastoji od okvira izlivenih od čeličnih i aluminijskih profila. Također je odlučeno da se struktura karoserije ZiS-154 ujedini sa karoserijama trolejbusa MTB-82B i tramvaja MTV-82. Jedina razlika je u tome što je za ove vidove transporta napravljen nenosivi.

Autobusni prijenos

Agregat se nalazio poprečno u zadnjem prepustu autobusa, ispod sofe sa pet sedišta. Dizel motor YaAZ-204 D bio je povezan s generatorom koji je dovodio jednosmjernu struju do elektromotora, koji je prenosio rotaciju na stražnju pogonsku osovinu preko kardana. Promjena smjera kretanja (naprijed-nazad) izvršena je pomoću prekidača koji se nalazi u blizini vozačevog sjedišta. Prebacivanje je bilo dozvoljeno tek nakon što se autobus potpuno zaustavio.

Vrijednostpotrebna vučna sila je automatski podešena, što je bio nesumnjivi plus električnog prijenosa. S tim u vezi, rad vozača je znatno olakšan. Nije bilo potrebe za prebacivanjem brzina, odnosno pritiskanjem papučice kvačila, što je bilo važno u urbanim uslovima. Međutim, takva pogodnost zahtijevala je pažljivo i, što je najvažnije, kvalifikovano održavanje jedinice, što je, naravno, predstavljalo veliki problem u to vrijeme zbog novosti sistema i nedostatka stručnjaka koji bi ga mogli popraviti.

Pored toga, energija koja se prenosi iz motora sa unutrašnjim sagorevanjem, dok je stigla do točkova, dvostruko je pretvorena sa značajnim gubicima u efikasnosti. A to je dovelo do velike potrošnje goriva (65 litara na 100 km). Ipak, novi ZiS je krenuo u seriju. Moskovski autobusi su početkom jula primili u svoje redove prvih 7 automobila proizvedenih u fabrici. A 7. septembra, flota je popunjena za još 25 jedinica.

Na radost putnika

Dizajn autobusa u smislu udobnosti putnika pokazao se prilično uspješnim. Salon je predviđen za 60 mjesta, uključujući 34 mjesta. Sjedala su bila presvučena kožom ili plišem. Za zimski period ZiS-154 je bio opremljen dobrim sistemom grijanja, a za ljeto - ventilacijom. Dodatna udobnost i meko ovjes. Autobus je lagano ubrzavao, kretao se ravnomjerno, što je, u poređenju sa prethodnim modelima, jednostavno bilo automobilsko čudo. Ipak, tokom operacije otkriven je značajan nedostatak, koji je na kraju doveo do uklanjanja mašine iz proizvodnje.

Veliki problem novog autobusa

Cijeli problem sa ZiS-154 bio je motor. Pored velike potrošnje goriva, YaAZ-204D se pokazao vrlo bučnim. Istovremeno je i dalje nemilosrdno pušio crni auspuh. Ali ni to nije bilo najgore. Dizel autobusa je s vremena na vrijeme, kako kažu, "ušao u brzinu", odnosno samostalno i nekontrolirano povećavao brzinu. Da bi ga zaustavio, vozač je morao da zatvori dovod goriva. A ako se sećate da je motor bio u zadnjem delu auta, onda je ovo bio zaista ozbiljan problem.

"Razmak" je postao prava pošast ZiS-154. Čak je i u uputstvu za siguran rad autobusa vozaču naloženo da zaustavi autobus ručnom i nožnom kočnicom. Tada je morao zamoliti konduktera ili nekog od putnika da nastavi kočenje, a sam je odmah otišao u motorni prostor i odvrnuo cijev za gorivo, čime je prekinuo dovod goriva do mlaznica motora. Nisu mogli otkloniti ovaj kvar u postrojenju, jer nisu sa sigurnošću znali glavni uzrok pojave.

Stoga je već 1950. godine, odnosno tri godine nakon početka proizvodnje, serijska proizvodnja ZiS-154 potpuno obustavljena. Ipak, za to vrijeme fabrika je uspjela proizvesti 1165 "čudotvornih autobusa", od kojih su se autobuski vozni parkovi pokušali otarasiti. Naravno, iako je autobus bio inovacija za svoje vrijeme, bio je vrlo neuspješan, a samim tim i dalje razvijen.