LAZ-695: specifikacije i fotografije. Sastav Lvivske tvornice autobusa

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Zadnja izmjena: 2024-02-19 12:42

Lvivska fabrika autobusa (LAZ) osnovana je u maju 1945. godine. Već deset godina kompanija proizvodi autodizalice i auto prikolice. Tada je proširen proizvodni kapacitet fabrike. Godine 1956. prvi autobus marke LAZ-695 sišao je s montažne trake, čija je fotografija predstavljena na stranici. Bio je na vrhu dugačke liste modela za naredna izdanja. Svaka nova modifikacija poboljšala je tehničke parametre i postala udobnija u odnosu na prethodnu.

Magirus i Mercedes

Njemački Magirus kupljen u inostranstvu korišten je kao prototip za konstrukciju LAZ-695. Automobil je proučavan tokom 1955. godine, dizajn je razmatran sa stanovišta tehnološke primene za montažu transportera u uslovima ograničenih mogućnosti sovjetskog Avtoproma. U procesu pripreme autobusa LAZ-695 za serijsku proizvodnju, eksterijer i svi eksterni podaci su posuđeni od Magirusa, a šasija, šasija i pogonska jedinica sa transmisijom preuzeti su od njemačkog autobusa Mercedes-Benz 321. Njemački automobili koštaju sovjetsku vladu jeftino, jer se na zapadu automobilska oprema rano otpisuje i zamjenjuje novom. "Magirus", "Neoplan" i "Mercedes-Benz" su kupljeni za trecinu cene, a u isto vreme svi autobusi su bili u odlicnom stanju.

Početak proizvodnje

Autobus LAZ-695, čije su tehničke karakteristike prepoznate kao prilično pouzdane, proizvodio se dvije godine, od 1956. do 1958. godine. U početku se automobil koristio na gradskim rutama, ali je ubrzo postalo jasno da njegova unutrašnjost ne zadovoljava zahtjeve intenzivnog putničkog saobraćaja, unutrašnjost je bila neudobna i skučena. Autobus LAZ-695 počeo je saobraćati na prigradskim rutama, ovaj put se etablirao kao udoban i brz prijevoznik. Njegovi tehnički podaci u potpunosti su zadovoljili operativne zadatke. Osim toga, turističke grupe su sa zadovoljstvom iznajmile autobus, automobil se kretao glatko, motor ZIL-124 radio je gotovo nečujno. Kasnije je LAZ-695, čije tehničke karakteristike nije trebalo poboljšati, služio Centru za obuku kosmonauta u Bajkonuru.

Tehnički zahtjevi za autobus bili su donekle specifični. Kosmonauti su morali da prelaze iz jednog modula u drugi, po programu obuke pre leta, tako da je kabina bila poluprazna od običnih sedišta, a na njihovom mestu su bile stolice tipa aviona na kojima se moglo ležati.

Pored toga, unutrašnjost autobusa je lako preuređena za potrebe vozila hitne pomoći. U njega su ugrađeni uređaji za praćenje opšteg stanjaljudskog tijela: elektrokardiografi, mjerači krvnog tlaka, oprema za jednostavne analize krvi i još mnogo toga. Takva vozila je servisirao medicinski tim od tri osobe (slično kao obični automobil gradskog tipa).

sovjetski period

Lvivska tvornica autobusa nastavila je proizvoditi model u različitim modifikacijama do 2006. godine. Automobil se stalno poboljšavao, a potražnja za njim je bila na prilično visokom nivou. Cijene autobusa u sovjetsko vrijeme bile su konstantne, a to je odgovaralo potrošačima. U SSSR-u su se do 1991. distribuirali tzv. distributivni nalozi prema kojima su vozila, uključujući i autobuse, centralizirana. Plaćanje opreme je izvršeno bankovnim transferom, a naknadni rad, održavanje i popravka o trošku auto kompanije.

Planska ekonomija SSSR-a pretpostavljala je fazni razvoj automobilske industrije, a gradski autobusi su u to vrijeme bili prvi na listi po potražnji u nacionalnoj ekonomiji. Određene nade polagale su se i na modele iz Lavova. Međutim, automobil sa petostepenim menjačem i čvrstim redovima sedišta nije se uklapao u dinamički režim uličnog saobraćaja. Gradskim autobusima bila je potrebna posebno opremljena kabina, kao i elektrana prilagođena čestom kočenju i zaustavljanju. Konvencionalni motor ima tendenciju pregrijavanja. Visina proizvedenog modela takođe nije u potpunosti odgovarala saobraćajnim standardima u gradu.

Pokušaji rekonstrukcije

Novi autobusi silaze sa montažne trakeLvovska fabrika, ponovila je parametre osnovnog modela, a radikalne promjene dizajna bile su nemoguće. Dizajnerski biro LAZ-a je nekoliko puta pokušao promijeniti unutrašnjost, ali se pokazalo da je lakše napraviti automobil od nule nego promijeniti tehničke karakteristike postojećeg modela. Dakle, svi novi autobusi proizvedeni u Lavovu uglavnom su poslani za opsluživanje prigradskih linija. A trolejbusi, koji su se proizvodili u Lavovskoj automobilskoj tvornici od 1963. godine (bazirani na karoseriji autobusa), vozili su gradskim rutama.

Prve modifikacije

U decembru 1957. pušten je u proizvodnju autobus LAZ-695B, unapređena verzija prethodnog modela. Prije svega, na mašinu je ugrađen pneumatski pogon umjesto mehaničkog (za otvaranje vrata). Ukinuti su bočni usisnici zraka za hlađenje stražnjeg motora. Centralni dovod zraka u obliku zvona postavljen je na krov. Tako je povećana efikasnost hlađenja, a prašina koja ulazi u motorni prostor je znatno manja. Promjene su se odrazile i na eksterijer u prednjem dijelu, prostor između farova je postao moderniji. U kabini je poboljšana pregrada vozačke kabine, podignuta je do plafona, pojavila su se vrata za pristup kabini. Serijska proizvodnja ovog modela nastavljena je do 1964. godine. Proizvedeno je ukupno 16.718 automobila.

Istovremeno sa izdavanjem modifikacije 695B, u toku je razvoj modela 695E sa novim osmocilindarskim motorom ZIL-130. Sastavljeno je nekoliko eksperimentalnih mašina1961, međutim, autobus je krenuo u seriju 1963, dok su proizvedena samo 394 primjerka. Od aprila 1964. godine transporter je počeo da radi punim kapacitetom i do kraja 1969. sastavljeno je 38.415 autobusa 695E, od kojih je 1.346 izvezeno.

Spoljne promene u verziji 695E dotakle su se lukovi točkova, koji su dobili zaobljen oblik. Od autobusa ZIL-158 posuđene su glavčine prednje i stražnje osovine zajedno s kočionim bubnjevima. Na modelu 695E po prvi put je korištena elektropneumatika za upravljanje vratima. Na bazi verzije 695E proizveden je autobus LAZ "Turist". Ovaj auto je bio savršen za duga putovanja.

Eksperimenti na uvođenju automatskog menjača

Godine 1963. fabrika LAZ-a je objavila još jednu modifikaciju - 695Ž. Rad je obavljen u bliskoj saradnji sa SAD, odnosno sa istraživačkim centrom za automatske menjače. Iste godine je pokrenuta proizvodnja autobusa sa automatskim menjačem. Međutim, u naredne dvije godine sastavljeno je samo 40 takvih jedinica LAZ-695, nakon čega je proizvodnja eksperimentalnog modela prekinuta.

Razvoj automatskog menjača kasnije je dobro došao za autobuse gradskog tipa, brend LiAZ, proizveden u gradu Likino-Duljovo, Moskovska oblast.

Modernizacija postojećih modela

Nastavljeno je stvaranje novih modifikacija autobusa Lvivske automobilske tvornice, a 1969. godine LAZ-695M je sišao s montažne trake. Automobil se razlikovao od prethodnih modela prozorima modernog oblika i stila. Stakla su ugrađena u prozorski otvor bez međuprostoraaluminijumski ramovi. Brendirani usis zraka na krovu je ukinut, umjesto toga su se pojavili vertikalni prorezi na bočnim stranama motornog prostora. Od 1973. godine na autobus su ugrađene modernizirane lake felge. Promjene su uticale na izduvni sistem - dva prigušivača su spojena u jedan. Karoserija autobusa je smanjena za 100 mm, a težina praznog vozila je povećana.

Serijska proizvodnja LAZ-695M nastavljena je sedam godina, a za to vrijeme proizvedeno je više od 52 hiljade autobusa, od kojih je 164 izvezeno.

"Patrijarh" u porodici LAZ sa tridesetogodišnjim iskustvom

Sljedeća modifikacija osnovnog modela bio je autobus indeksa 695H, koji je imao široka vjetrobranska stakla i gornji vizir, potpuno objedinjena prednja i zadnja vrata, kao i novu instrument tablu sa kompaktnijim brzinomjerom i mjeračima. Prototipovi su predstavljeni 1969. godine, ali je ovaj model ušao u masovnu proizvodnju tek 1976. godine. Autobus se proizvodio trideset godina, do 2006.

Kasnije verzije 695H razlikuju se od ranijih po kompletu rasvjetne opreme, farova, žmigavca, kočionih svjetala i drugih svjetlosnih uređaja. Model je bio opremljen velikim poklopcem u prednjem dijelu karoserije, au slučaju vojne mobilizacije autobusi su trebali biti korišteni kao sanitetska vozila. Paralelno sa verzijom 695H, proizveden je mali broj autobusa 695P, sa povećanom udobnošću, mekšim sedištima i tihim duplim vratima.

Plinska verzija

Godine 1985, Lvivska autobuska tvornica proizvela je modifikaciju LAZ-695NG, koji je radio na prirodni plin. Metalni cilindri koji mogu da izdrže pritiske do 200 atmosfera postavljeni su u nizu na krovu, pozadi. Gas je ušao u reduktor, koji je snizio pritisak, zatim se pomešao sa vazduhom i kao mešavina usisan u motor. Autobusi pod simbolom 695NG stekli su popularnost 90-ih godina, kada je izbila kriza goriva na teritoriji bivšeg SSSR-a. Fabrika LAZ-a je takođe patila od nestašice goriva. Ukrajina je u cjelini također osjetila nedostatak goriva, pa su mnoge transportne kompanije u zemlji prebacile svoje autobuse na plin, koji je bio mnogo jeftiniji od benzina.

LAZ i Černobil

U proljeće 1986. godine, nakon nesreće u nuklearnoj elektrani Černobil, u radnjama Lavovske automobilske tvornice, hitno je napravljen specijalni autobus LAZ-692 u količini od nekoliko desetina primjeraka. Automobil je korišten za evakuaciju ljudi iz zone zaraze i dopremanje specijalista tamo. Autobus je bio zaštićen olovnim limovima po cijelom obodu, dvije trećine prozora također je prekriveno olovom. U krovu su napravljeni posebni otvori za pristup pročišćenom zraku. Naknadno su sve mašine koje su učestvovale u likvidaciji havarije u nuklearki zbrinute, budući da su bile neprikladne za rad u normalnim uslovima zbog kontaminacije zračenjem.

Dizel motori

Godine 1993. godine, u Lavovskoj automobilskoj tvornici, kao eksperiment, pokušali su ugraditi dizel motor D-6112 iz gusjeničnog motora zasićenog energijom na autobus LAZ-695.traktor T-150. Rezultati su se pokazali općenito dobrima, ali SMD-2307 (tvornica u Harkovu "Srp i čekić") prepoznat je kao prikladniji dizel motor. Ipak, eksperimenti su nastavljeni i 1995. godine autobus LAZ-695D opremljen dizel motorom D-245 iz Minske motorne tvornice pušten je u masovnu proizvodnju.

Dnjeprovska fabrika

Godinu dana kasnije, projekat je radikalno redizajniran, a kao rezultat toga, pojavila se verzija 695D11, koja je nazvana "Tanya".

Modifikacija se proizvodila u malim serijama do 2002. godine, a od 2003. godine sklapanje autobusa je prebačeno u fabriku u Dnjeprodzeržinsku. Nije bilo moguće odmah uspostaviti proizvodnju na novoj lokaciji, jer su se tehnološki procesi u dva specijalizovana, na prvi pogled, proizvodna pogona značajno razlikovali. Karoserije velikih dimenzija LAZ autobusa nisu se uvijek uklapale u okvire jedinica za zavarivanje Dneprovets, što je stvaralo određene poteškoće. Došlo je čak i do određenog povećanja troškova LAZ autobusa, koji su sklapani u Dnjeprodzeržinsku, iako je kvaliteta izrade u većini slučajeva bila besprijekorna. Kao rezultat toga, balans cijene i kvaliteta se izjednačio, a proizvodnja automobila je počela da dobija na zamahu.

Traganje za univerzalnim rješenjem

Dizajnerski biro Lvovske automobilske tvornice tražio je opcije za novi razvoj. Tokom čitavog perioda proizvodnje u Lvivskoj tvornici autobusa, učinjeno je nekoliko pokušaja da se stvore univerzalni LAZ-ovi koji bi mogli raditi i u gradu i na međunarodnim rutama. Međutim, specifičnosti prevoza putnika to nisu dozvoljavale. U dalekomNa letovima ljudima je potrebna udobnost i posebna umirujuća atmosfera u kabini autobusa. Na gradskim linijama putnici ulaze i izlaze, nekoliko stotina ljudi dnevno posjeti automobil. Zbog toga nije bilo moguće približiti dva suprotna načina rada, pa je postrojenje nastavilo proizvoditi nekoliko modifikacija u isto vrijeme.

LAZ danas

Trenutno, na cestama bivšeg Sovjetskog Saveza, možete pronaći autobuse Lvovske fabrike gotovo svih modifikacija. Dobra baza za popravke tokom čitavog perioda proizvodnje, počevši od 1955. godine, omogućila je održavanje mnogih automobila u dobrom stanju. Neki modeli LAZ-a su zastarjeli i koriste se kao pomoćna vozila u raznim industrijama.

Mnoga demontirana karoserija su bez vlasnika - sa uklonjenim motorima i istrošenim pogonom. To su troškovi automobilske industrije sovjetskog perioda, kada su autobusi povučeni iz voznih parkova, a njihova dalja sudbina nikoga nije zanimala. Tržišna ekonomija diktira svoja pravila, rashodovani automobili sve više padaju u ruke privatnih vlasnika i dobijaju drugi život. A budući da je resurs automobilske opreme proizveden u SSSR-u bio prilično dug, ovaj "drugi život" također može biti dug.

Lvivska tvornica autobusa danas prolazi kroz teška vremena, glavni transporter je zaustavljen 2013. godine, mnoge podružnice i povezana preduzeća prolaze kroz stečajne postupke. Postojanje CJSC LAZ će zavisiti od rezultata. Perspectives onuspješno rješavanje teške situacije prilično su pesimistični. Od velike važnosti za uspješnu reanimaciju preduzeća je stabilnost političke situacije u Ukrajini, ali ta stabilnost nije.